Wie in der Bölkow Junior Geschichte, gibt es eine „Vor-Story“ dazu. Denn der Bölkow Junior geht bekanntermassen auf die Ursprungskonstruktion der MFI9 zurück.
Während dieser Zeit wurden einige MFI9 in Schweden produziert und es kam dazu dass dieses kleine Flugzeug sogar als Militärflugzeug in einem Bürgerkrieg von Söldnern genutzt wurde.
Nachfolgend ein Zusammentrag aus den verschiedenen Beiträgen dazu.
Ein Artikel von Vikond65 (übersetzt aus dem russischen Original-Text)
Der heiße Himmel von Biafra
Wie es in diesem Blog Tradition ist, schließe ich meinen gestrigen Beitrag mit einem Überblick über Flugzeuge an, die am nigerianischen Bürgerkrieg von 1967–1970 beteiligt waren. Dieser Krieg ist nicht nur deshalb interessant, weil beide Seiten aktiv Luftstreitkräfte einsetzten, sondern auch, weil alte Flugzeuge mit Kolbenmotor aus dem Zweiten Weltkrieg und zu Ersatz-Kampfflugzeugen umgebaute leichte Trainingsflugzeuge lange Zeit und mit einigem Erfolg gegen moderne Düsenjäger und Bomber sowjetischer Bauart antraten.
Das Titelbild zeigt einen Biafra-Bomber vom Typ A-26 Invader, ein Flugzeug amerikanischer Bauart. Zwei solcher Maschinen, unterschiedlich modifiziert und unbewaffnet, wurden 1967 über Dritte erworben und auf Umwegen in die Rebellenprovinz geliefert. In Biafra wurden sie mit Bombenhalterungen ausgestattet und gegen Regierungstruppen eingesetzt. Eine Maschine wurde später abgeschossen, die andere beschädigt und während des Rückzugs auf dem Flugplatz zurückgelassen.
Die zweite Biafra Invader hatte ein verglastes Navigatorcockpit.
Einer der Invaders wurde von ausländischen Söldnern geflogen – dem Franzosen Jacques Lestrade (links) und dem Polen Jan Zumbach.
Zumbach (alias „Johnny“, „John Brown“, „Donald Duck“ und „Kamikaze“) steht mit zwei Biafranern neben seiner Maschine, die noch nicht getarnt war und kein Haifischmaul hatte.
Links: Der schwedische Abenteurer Graf Carl-Gustav von Rosen, der an der Spitze einer von ihm gegründeten freiwilligen Angriffsstaffel, bestehend aus fünf leichten Trainings- und Sportflugzeugen des Typs Malmö MFI-9 Milittrainer, in Biafra ankam. Aufgrund der winzigen Größe dieser Flugzeuge (Rumpflänge: 5,4 Meter, Flügelspannweite: 7,4 Meter) erhielt die Staffel den Spitznamen „Babies of Biafra“.
Ausgestattet mit zwei Unterflügelgondeln für zehn französische 68-mm-Matra-Raketen (Bild rechts) und praktisch auf dem Flohmarkt gekauften Visieren flogen die „Military Trainers“ und ihre wagemutigen Piloten in Höhen von nur 3 bis 5 Metern, manövrierten zwischen Bäumen und führten Überraschungsangriffe aus. Beispielsweise schossen die „Babies“ am 22. Mai 1969 bei einem Angriff auf den Flugplatz Haricourt eine MiG-17 der Regierung ab und sprengten ein Treibstoffdepot.
Am 24. Mai zerstörte ein direkter Raketentreffer ein viermotoriges Passagiertransportflugzeug vom Typ Douglas DC-4 und beschädigte eine Il-28 auf dem Flugplatz Benin City. Am 28. Mai zerstörten Milittrainers ein großes Kraftwerk in Ugeli und legten damit den gesamten Südosten Nigerias dauerhaft von der Stromversorgung ab. Lange Zeit konnten nigerianische Piloten die sorgfältig getarnten Stützpunkte der „Babies“ nicht finden. Erst Ende November wurde ihre Landebahn entdeckt und bombardiert. Drei Milittrainers wurden dabei schwer beschädigt.
Ein weiteres Flugzeug stürzte ab, als sein Pilot im Tiefflug gegen einen Baum prallte.und das letzte überlebende Fahrzeug wurde nach der Kapitulation Biafras erbeutet.
Zeitgenössische Fotos eines „Militärtrainers“, der wie ein biafranisches Flugzeug aus von Rosens Geschwader lackiert ist, jedoch ohne Raketenwerfer.
Kinder spielen auf einem demontierten und verlassenen leichten zweimotorigen Passagierflugzeug, einer de Havilland DH.104 „Dove“, die einst das Privatflugzeug des biafranischen Führers Ojukwa war.
Flugzeuge der biafranischen Luftwaffe:
Malmö MFI-9 „Militärtrainer“.
Ein amerikanischer T-6G „Texan“-Trainer. Elf dieser Maschinen wurden im Sommer 1969 nach Biafra geliefert und unter dem Kommando portugiesischer Söldner als leichte Angriffsflugzeuge eingesetzt.
Jan Zumbachs Bomber A-26 „Invader“.
Ein Transport- und Passagierflugzeug DH.104 „Dove“.
Flugzeuge der nigerianischen Luftwaffe während des Bürgerkriegs.
Zwei MiG-17F-Kampfflugzeuge in früher und späterer Lackierung. Im Herbst 1967, auf dem Höhepunkt des Bürgerkriegs, kaufte Nigeria 27 dieser Maschinen von der UdSSR und bezahlte sie mit Kakaobohnen.
Ein Frontbomber vom Typ Iljuschin Il-28. Zusammen mit den MiGs kaufte Nigeria acht dieser Maschinen, die von in der UdSSR ausgebildeten ägyptischen und syrischen Piloten geflogen wurden.
Ein Passagierflugzeug vom Typ Douglas DC-3 der Nigeria Airways, stationiert am Flughafen Calabar. Im Sommer 1967 wurde der Flughafen von biafranischen Rebellen eingenommen und die Maschine vermutlich in die biafranische Luftwaffe eingegliedert und als improvisierter Bomber eingesetzt, der selbstgebaute Bomben durch die Tür abwarf.
Das Emblem der nigerianischen Luftwaffe befindet sich oben rechts.
Quelle: https://vikond65.livejournal.com/2211837.html?es=1
Ein weiterer Bericht dazu. Verfasser unbekannt (Übersetzung aus dem Schwedischen)
MFI und Biafra – 1
Ich habe einmal einen Aufsatz im Fach Geschichte über die Operationen von Carl Gustaf von Rosen und mehreren anderen mit MFI-9B auf Seiten des abtrünnigen Staates Biafra im Krieg gegen Nigeria 1969 geschrieben. Später wurden viele neue Informationen hinzugefügt und der Aufsatz zu einem Artikel überarbeitet, der Ende 1999 – 30 Jahre nach den Flügen in Biafra – veröffentlicht wurde. Der Text wurde nun erneut überarbeitet…
Nigeria in den 1960er Jahren
Nigeria war administrativ in verschiedene Regionen aufgeteilt: Die nördliche Region bestand hauptsächlich aus Stämmen, in denen der Islam die vorherrschende Religion war (ist) – der größte dieser Stämme hieß Hausa . In der westlichen Region dominierte der Stamm der Yoruba und in der östlichen Region hieß der größte Stamm Ibo . Nachdem die Briten das Land 1960 verlassen hatten, traten bald Stammeskonflikte zutage. Eine weitere Region, der Mittlere Westen, wurde gegründet, um die Yoruba und Ibo zu trennen.
Die junge Föderation hatte große Probleme mit Korruption und wirtschaftlichem Niedergang. Nicht unerwartet kam es im Januar 1966 zu einem Militärputsch. Aus dem Chaos, das der Putsch mit sich brachte, ging Generalmajor Johnson Aguiyi-Ironsi als neuer starker Mann des Landes hervor. Ironsi war ein Igbo und machte den Fehler, seine Vertrauten nur aus seinem eigenen Stamm auszuwählen.
Das Misstrauen der anderen ethnischen Gruppen gegenüber den Igbos wuchs daher, und die Verfolgung trieb viele zur Flucht zurück in ihre Heimat in der Ostregion.
Im Juli 1966 kam es zu einem neuen Putsch, bei dem etwa 200 Ibo-Offiziere ermordet wurden, darunter auch Ironsi. Der neue Anführer war nun der Stabschef Yakubu „Jack“ Gowon , hauptsächlich, weil er schlicht der ranghöchste noch lebende Militäroffizier in Lagos war. Er wurde von den meisten voll akzeptiert, mit einer Ausnahme: Der Militärkommandeur der Ostregion, Chukwuemeka Odumegwu Ojukwu, konnte mit ihm zusammenarbeiten, um die Unruhen zu beenden, erkannte ihn jedoch nicht als Kommandeur an. Dies lag daran, dass das Dienstalter in der Armee dadurch außer Kraft gesetzt worden wäre – sechs Offiziere, darunter Ojukwu, waren höher eingestuft als Gowon.
Der Ton zwischen der Bundesregierung und Ojukwu wurde im Herbst zunehmend angespannter. Die Regierung hatte es nicht geschafft, die Unruhen unter Kontrolle zu bringen. Als es im Oktober 1966 zu einer neuen Welle von Massakern an Ibos kam, verschärfte dies die schlechte Lage in Nigeria weiter. Im Frühjahr 1967 ordnete Gowon Nigerias Regionen in zwölf kleinere Staaten um und verhängte den Ausnahmezustand. Unter anderem sollte die Ostregion aufgeteilt werden, sodass der Küstenstreifen zu den neuen Staaten River State und South East State wurde. Diese Gebiete waren sehr ölreich und die regionale Führung würde mit der Teilung die Kontrolle über die natürlichen Ressourcen verlieren. Wenige Tage später, am 30. Mai 1967, reagierte Ojukwu mit der Ausrufung des neuen Staates Biafra.
Die Flagge des abtrünnigen Staates Biafra.
Der Bürgerkrieg brach im Sommer aus und Biafra erzielte zunächst große Erfolge. Doch die Offensive schlug bald in eine Defensive um. Ende Mai 1968 eroberten Bundestruppen Port Harcourt und erlangten die Kontrolle über die Küste mit ihren Ölfeldern zurück. Von da an trat der Krieg in eine Phase der Zermürbung ein, die bis zur Kapitulation des abtrünnigen Staates im Januar 1970 andauern sollte. Dass Biafra überhaupt so lange existieren konnte, war ausschließlich der Fähigkeit zu verdanken, die benötigten Güter auf dem Luftweg zu transportieren.
Nigeria wurde in diesem Konflikt von Großbritannien und der Sowjetunion unterstützt, während Biafra Hilfe aus Frankreich (Operation Mabel war der Arbeitsname für die französische Waffenunterstützung), Portugal, Südafrika und China erhielt. Es muss jedoch klargestellt werden, dass das Volumen der Waffenhilfe für Nigeria um ein Vielfaches höher war.
Luftbron
Kurz nach dem Fall von Port Harcourt, wo sich auch der letzte von Biafra kontrollierte Flughafen befand, wurde eine neue Landebahn fertiggestellt, die aus einem geraden Abschnitt der Autobahn zwischen Uli und Ihiala bestand . Die Landebahn wurde oft Flugplatz Annabelle genannt , wird aber normalerweise einfach Uli genannt. Der vorbereitete Straßenabschnitt war fast 2.400 Meter lang und 23 Meter breit und wurde verstärkt, um Flugzeugen mit einem Gewicht von bis zu 75 Tonnen standzuhalten.
Neben Uli gab es zeitweise auch andere Landebahnen wie Awgu, Airfield Agnes (Obilagu/Obi-Landebahn) und Uga. Letzterer wurde hauptsächlich für Waffentransporte genutzt und lag etwa 25 km nördlich von Uli. Uli absorbierte jedoch den größten Teil des Flugverkehrs in Biafra und erlangte im weiteren Verlauf des Krieges großen symbolischen Wert.
Der bekannteste Auftragnehmer in der Frühphase der Luftbrücke war wohl „Hank“ Warton. In den Jahren 1967/68 flog seine Lockheed Super Constellation mehrmals wöchentlich von Portugal aus – über São Tomé – und transportierte hauptsächlich Waffen, aber auch einige Vorräte und Personal.
Die Flüge nach Uli fanden fast ausschließlich im Dunkeln statt und waren mit großen Risiken verbunden. Unter anderem stürzte eine von Wartons Constellations in der Nacht vom 30. Juni auf den 1. Juli 1968 beim Anflug auf einen tropischen Sturm ab (Kommandant an Bord war Augie Martin, ein recht bekannter Amerikaner, der im Zweiten Weltkrieg zu den sogenannten Tuskegee Airmen gehört hatte .).
Um landen zu dürfen, musste man den speziellen Code für die Nacht haben. So wurde die Landebahnbeleuchtung eingeschaltet und die Biafraner konnten nicht schießen. Irgendwie hatte es der Waffenschmuggler Warton geschafft, den Eindruck zu erwecken, seine „Fluggesellschaft“ (manchmal auch scherzhaft Biafra Airways genannt) sei die offizielle des abtrünnigen Staates, weil er ein Monopol auf den Code und damit auf die Flüge von und nach Biafra hatte. Dies war nicht wirklich der Fall.
Fortsetzung folgt…
Aktualisiert
Bitte lesen Sie einen guten Artikel über Warton und die Flüge von São Tomé – klicken Sie hier . Der Film „Jesus Christ Airlines“ kam 2001 in die Kinos und ist sehr sehenswert; er handelt genau von den Flügen, die von São Tomé aus starteten.
Zitat aus einem TIME-Artikel vom Sommer 1968 : „Die Landebahn ist eigentlich nur ein auf 23 Meter verbreiterter Abschnitt der Straße zwischen Uli und Mgbidi. ‚Das ist eine schöne breite Straße‘, kommentiert ein Flieger, ‚aber eine verdammt schmale Landebahn.‘ Die Räder der Flugzeuge haben auf beiden Seiten höchstens 6 Meter Platz. Die Flügelspitzen streifen die Baumkronen, und um nicht die gesamte Landebahn zu verlassen, drehen die Piloten ihre Propeller um und treten auf die Bremse. Nicht selten stellt ein ankommender Pilot fest, dass der Tower unbekümmert ein Flugzeug über oder unter ihm losgeschickt hat.“ Der Däne Axel Duch war die meiste Zeit, als die Fluggastbrücke existierte, an ihrem Bau beteiligt – er betreibt eine Website mit unter anderem einigen interessanten Zeichnungen. 29. Mai 2007 … Unsere Einrichtung, die Caué Association, Freunde von São Tomé und Príncipe, eine nichtstaatliche und gemeinnützige Organisation, verwaltet einen Vorschlag, der der Santomean Society und ihrer Regierung vorgelegt werden soll und der darin besteht, die Überreste der beiden Lockheed Constellation-Flugzeuge („Connies“), die auf dem internationalen Flughafen von São Tomé (Afrika) ruhen, zu Nationaldenkmälern und internationalem Erbe der Friedenssicherung zu erklären. Wie Sie wahrscheinlich wissen, wurden diese beiden Constellations während des Biafra-Krieges (1967–1969) im Rahmen der Hilfsluftbrücke auf der Insel São Tomé eingesetzt, um belagerte Biafraner auf dem Kontinent mit humanitären Ressourcen zu versorgen.
MFI und Biafra – 2
Sicherlich nicht SE-ERK – das Bild zeigt SE-ERE, eine weitere DC-7B von Transair. Auch diese Maschine wurde im Herbst 1968 für Hilfsflüge zwischen Sao Tomé und Uli eingesetzt. Foto: BgK
CG von Rosen tritt auf
Anfang August 1968 traf die DC-7B SE-ERK von Transair Sweden voll beladen mit Vorräten auf der portugiesischen Kolonieinsel São Tomé ein. In Biafra breitete sich eine Hungersnot aus und die Vorräte an Bord der SE-ERK sollten für den Weitertransport auf eine von Wartons Maschinen umgeladen werden. Die Besatzung der DC-7 bestand aus den Piloten Carl-Gustaf von Rosen, Claes Smith, Bengt Lindwall, dem Navigator Allan Wilhemsson und den Mechanikern Owe Svensson und Gert Löfdahl. Außerdem wurden sie von zwei Journalisten begleitet: Britt Rengheden von Kvällsposten und Olle Tolgraven von Sveriges Radio. Sechs Tage lang hatte kein Flug Biafra erreicht, als ein katholischer Priester, Pater Anthony Byrne, die Transair-Besatzung überredete, nicht auszuladen, sondern zu versuchen, nach Biafra zu fliegen und auf Uli zu landen.
SE-ERK startete am späten Nachmittag des 12. August, um kurz vor Einbruch der Dunkelheit zu landen. Der Flug erfolgte in geringer Höhe (zwischen 60 und 10 Metern), um der nigerianischen Luftabwehr auszuweichen, und landete dann – ohne Code – in Uli. Am selben Abend trafen sich Generalgouverneur von Rosen und die beiden Journalisten mit Ojukwu. Nach diesem Treffen begann von Rosen sein starkes Engagement in Biafra.
Nachdem Warton das „Exklusivrecht“ an dem Code entzogen worden war, wurden von São Tomé aus Hilfsflüge unter der Schirmherrschaft verschiedener kirchlicher Hilfsorganisationen gestartet. Diese wurden später unter dem Namen Joint Church Aid (JCA) organisiert. CG von Rosen wurde der erste Leiter dieser Luftbrücke, musste jedoch bereits Ende September 1968 von seinem Posten zurücktreten. JCA führte Flüge bis zur Nacht vor dem Fall Biafras im Januar 1970 durch.
Mit den Stützpunkten Santa Isabell auf der Insel Fernando Poo und Cotonou in Dahomey begann auch das Rote Kreuz im Herbst 1968 eine Luftbrücke. Diese fand jedoch ihr Ende, als eines ihrer Flugzeuge, die DC-7 SE -ERP des schwedischen Roten Kreuzes, am 5. Juni 1969 von einer nigerianischen MiG-17 abgeschossen wurde.
MiG-17F NAF612 der nigerianischen Luftwaffe im Jahr 1968.
Der französische Zweig des Roten Kreuzes setzte seine Flüge jedoch bis Kriegsende fort. Wie ein Großteil der französischen Waffenhilfe für Biafra fanden diese Flüge von Libreville in Gabun aus statt.
Insgesamt lieferte das Rote Kreuz auf 2.024 Flügen 20.920 Tonnen Hilfsgüter aus. Die entsprechenden Zahlen der JCA lagen bei 5.513 Flügen mit rund 61.000 Tonnen.
Düsenflugzeug der biafranischen Luftwaffe
Im Oktober 1968 schickte von Rosen einen Brief an Ojukwu, in dem er unter anderem die Gründung einer leichten Luftwaffe vorschlug. Es gab zwar eine biafranische Luftwaffe (BAF), diese war jedoch schon lange ungenutzt. Die Kampfflugzeuge, die ihr vorher zur Verfügung gestanden hatten, eine bunte Sammlung von B-25 Mitchells , A-26 Invaders und DC-3s, fielen mit dem Fall von Port Harcourt im Mai 1968 in nigerianische Hände. Aber der biafranische Führer dachte größer als von Rosen – er wollte Düsenflugzeuge. So waren beispielsweise mehrere ehemals österreichische Fouga Magisters in Planung . Zwei Magister-Rümpfe wurden auch nach São Tomé geflogen, ihre Flügel gingen jedoch bei einem Sabotageangriff verloren, als die Warton Constellation, die sie transportierte, einen Zwischenstopp in Guinea-Bissau einlegte und Anfang Juni 1968 „versehentlich“ verglühte. Die flügellosen Magisters blieben bis weit in die 1970er Jahre auf São Tomé.
Es gibt viele Beispiele für Biafras gescheiterte Flugzeugkäufe. Unter anderem versuchte das Unternehmen, einige kürzlich verschrottete schwedische J 34 Hawker Hunters zu kaufen . Höchstwahrscheinlich handelte es sich dabei um die vier J 34 (34017, 34072, 34080 und 34086), die 1970 von einem Vertreter von Hawker-Siddeley auf einem Schrottplatz in Westschweden „gefunden“ wurden. Sie wurden zurückgekauft und zu Zweisitzern umgebaut, die Mitte der 1970er Jahre in die Schweiz geliefert wurden.
Ein weiteres Beispiel mit schwedischen Verbindungen ist die Suche der BAF nach geeigneten Nachtjägern im Jahr 1969. Sie sollten dann sogenannte „Intruders“ der nigerianischen Luftwaffe abschießen können, die die Gelegenheit nutzten, Uli zu bombardieren, sobald die Landebahnbeleuchtung anging. Dabei handelte es sich um DC-3 oder DC-4, die die ganze Nacht in der Gegend bleiben konnten. Darüber hinaus machten die Intruder-Piloten ihren Kollegen, die kurz vor der Landung in Uli standen, oft mit diversem Geschwafel über Funk Mut.
Nun, zwei der außer Dienst gestellten Gloster Meteor TT.20 der schwedischen Fluggesellschaft SE-DCF und -DCH, die hauptsächlich für Zielflüge in Dänemark eingesetzt worden waren, wurden im Frühjahr 1969 aus ihrem Lager in Bulltofta „geschmuggelt“ und am 15. März nach Billund geflogen. Am 7. April flogen sie weiter nach Köln und kamen schließlich am 11. Mai im belgischen Gosselies an. Flygtjänst hatte sie an den dänischen Händler Keld Åge Mortensen verkauft. Am 27. Oktober schrieb ein gewisser Herr Berg in Karlsruhe an die westdeutsche Zivilluftfahrtbehörde und beantragte deutsche Zulassungen für die Maschinen. Dem Antrag zufolge sollten diese mit einem deutschen Register die Strecke Malmö – Bremen – Karlsruhe – Bordeaux – Lissabon überführen. Einige Tage später wurden SE-DCF als D-CAKU und SE-DCH als D-CAKY reserviert. Als die amerikanischen Behörden den Deutschen jedoch mitteilten, dass die Registrierung in den USA zuvor abgelehnt worden war, da der Verdacht bestand, dass die Flugzeuge für Biafra bestimmt waren, wurden diese Reservierungen sofort zurückgezogen. SE-DCF und -DCH blieben in Gossiles vergessen, bis sich vor etwa zehn Jahren ein Museum ihrer erbarmte.
Ein Paar englischer Meteors, G-ASLW und G-AXNE , kam noch weiter. Ende September 1969 waren beide Meteors mit Akan-Pods ausgestattet worden. Diese sollten jeweils mit vier 20-mm-Akans ausgestattet werden. Am 18. September war ein gewisser Richard Kingsmill am Flughafen Biggin Hill südlich von London vom Zoll erwischt worden, als er für seinen Flug nach Faro „lebenswichtige Teile“ für vier Hispano-Suiza-Akans an Bord seiner Cessna 180 mitnehmen wollte. Diese stammten von einer J 29F (29640) der schwedischen Luftwaffe, die seit einigen Jahren in einem Museum auf dem Flugplatz Southend ausgestellt war. Dies wurde im Spätsommer 1969 „bemerkt“, als diese 29 aus irgendeinem Grund (sprich: Schwerpunktverlagerung) auf ihrem Heck landete!
G-AXNE war am 6. September von Exeter über Bordeaux, Faro und Bissau geflogen. Am 21. September wurden beide Maschinen Richtung Süden weitergeflogen. G-ASLW stürzte auf dem Weg nach Guinea-Bissau am 28. September bei der Weiterlieferung vor den Kapverden ins Meer. Der niederländische Pilot Pieter Dezeeuw wurde von einem nahegelegenen Schiff aufgenommen. G-AXNE kam in Guinea-Bissau an, hatte jedoch erhebliche technische Probleme und wurde am Boden gehalten. In Biafra wurden im Dezember die Vorbereitungen für die Nachtjagd auf dem geheimen Uga-Streifen abgeschlossen.
Doch die Pläne für düsengetriebene Nachtjäger wurden nicht verwirklicht – Biafra kapitulierte im Januar 1970 und die G-AXNE verrostete im Laufe der Jahre in Guinea-Bissau …
Ein weiterer Bericht dazu. Verfasser unbekannt (Übersetzung aus dem Schwedischen)
MFI und Biafra 3
„Das Magazincover, das die Welt auf sich aufmerksam machte.“
Vorbereitungen
Die Idee, große, schwer zu tarnende Jets im immer kleiner werdenden Biafra einzusetzen, war für C.G. von Rosen völlig absurd. Sie würden mehr Wartung und Treibstoff erfordern, als beschafft werden könnten, und außerdem lange, befestigte Start- und Landebahnen erfordern – das heißt, sie auf dem Uli (oder dem später hinzugefügten Uga) zu stationieren, wäre nur eine Option.
Weihnachten 1968 hielt sich von Rosen offiziell in Äthiopien auf, in Wirklichkeit jedoch befand er sich wieder in Biafra, wo an diesem Wochenende ein Waffenstillstand vereinbart wurde. Auf einem Marktplatz in Umuahia wurde er jedoch selbst Zeuge eines nigerianischen Luftangriffs – das traf von Rosen sehr hart. Er hatte bereits zuvor für Angriffe mit Kleinflugzeugen auf die Bundesluftwaffenstützpunkte plädiert, doch nach dem Vorfall in Umuahia war der Entschluss, etwas zu unternehmen, allem Anschein nach gereift. Im Herbst hatte sich von Rosen stark für Biafra eingesetzt und war um die Welt gereist, um die öffentliche Meinung gegen Nigerias Kriegsführung zu mobilisieren. Die nigerianischen Kampfflugzeuge, so behauptete er, beförderten Söldnerpiloten, die extra bezahlt wurden, wenn sie ohne ihre Bombenladung zurückkehrten. Wenn die nigerianische Luftwaffe (NAF) ausgeschaltet werden könne, könnten die terroristischen Bombenangriffe nicht mehr stattfinden und die Luftbrücke wäre gesichert.
Im August 1968 hatte C.G. von Rosen diesbezüglich seinen Bekannten H.G. „Jack“ Wellmann kontaktiert. Er war in den letzten Kriegsjahren Jagdflieger der Luftwaffe gewesen und leitete nun die schwedische Beech-Vertretung Travelair Scandinavia in Norrköping. Am 27. August 1968 starteten Wellmann und Carl-Henrik Caedraeus in Bulltofta mit dessen Beech Baron SE-EKZ. Die Maschine war offiziell von Lutherhjälpen gechartert und sollte als Verbindungs- und Relaisflugzeug von São Tomé aus eingesetzt werden.
Dort angekommen, untersuchte Wellmann das Arsenal der nigerianischen Bundestruppen und schlug dann vor, seine eigene Variante der amerikanischen COIN -Methode (COIN steht für COunter INsurgence = etwa Gegenangriff) anzuwenden, die in Vietnam eingesetzt wurde. Für diese Aufgabe wurden hauptsächlich Hubschrauber eingesetzt, aber auch kleinere Flugzeuge aller Art waren möglich.
MFI-9B Militrainer/MiniCOIN
Im Sommer 1964 wurde die verbesserte B-Version des MFI-9 als Waffenplattform für Bantam -Roboter und Raketen usw. auf den Schießständen Hammars Backar und Ravlunda vor Militärangehörigen aus einem Dutzend Ländern getestet. Während der MFI-9B zivil als „Trainer“ vermarktet wurde, hieß er im militärischen Einsatz „Militrainer“.
SE-EFM war 1965 auf der Pariser Luftfahrtschau als Ausstellungsstück zu sehen.
1966/67 leaste die Air Force zehn Exemplare als erstes „Ausdünnungs-Trainingsflugzeug“, doch der Typ erwies sich als zu eng und alle wurden zurückgegeben ( militärische Typenbezeichnung Fpl 801 ).
Die führenden Köpfe der MFI (Malmö Flygindustri), der neunte Designer Björn Andreasson und Direktor Rudolf Abelin , arbeiteten jedoch weiter an ihrem MiniCOIN-Konzept. Die militärtechnische Entwicklung hatte sich in den letzten zwei Jahrzehnten beschleunigt – dies machte Kampfflugzeuge schnell und kompliziert und ungeeignet für die Unterstützung aus nächster Nähe. Als Beispiel seien die Amerikaner in Südostasien genannt, die sich mit treuen Dienern aus dem Zweiten Weltkrieg wie dem Skyraider oder bewaffneten Trainingsflugzeugen wie dem T-28 Trojan auseinandersetzen mussten .
1964 lernte CG von Rosen die MFI-9 kennen. Im Sommer desselben Jahres absolvierte sein Sohn Eric ein Praktikum bei MFI und mietete für sein Praktikumsgehalt eine „Neuner“, damit beide nach Dänemark reisen konnten. CG von Rosen lernte Abelin und Andreasson danach kennen.
MFI und Biafra – 4
MFI-9B SE-EWF, SE-EUN und SE-EUE kamen im Mai 1969 in Gabun an.
Die Geschäftsphase
In dem oben erwähnten Brief an Ojukwu stellte von Rosen den MFI-9B Militrainer/MiniCOIN als geeignete und kostengünstige Alternative für die Biafra Air Force vor. Das Problem für Biafra war jedoch nicht das Geld, sondern die Pilotenfrage. Die meisten Piloten Biafras trainierten entweder im Ausland oder saßen an verschiedenen Orten weltweit fest und warteten auf Flugzeuge, die selten oder nie ausgeliefert wurden. Es dauerte daher einige Zeit, bis von Rosen grünes Licht für die Arbeiten erhielt.
Im Januar 1969 begannen Rudolf Abelin und von Rosen mit der Ausarbeitung eines Plans: Eine Flugschule in Tansania sollte eine erste Serie von Flugzeugen erhalten. Die Wahl fiel auf dieses Land, da es Biafra offiziell anerkannt hatte. Zudem sollte die nächste geplante Serie durch eine „Flugschule“ an der Elfenbeinküste ergänzt werden. Diese Länder sollten dann die MFI-Flugzeuge an Biafra spenden.
Am 4. Februar wurde MFI-Ingenieur Karl-Bruno Ljungberg beauftragt, ein Angebot für fünf MFI-9B nach Tansania zu unterbreiten. Eine Woche später trafen sich von Rosen und Abelin zusammen mit Arthur Mbanefo mit dem tansanischen Botschafter in Stockholm, Lukumbuzya . Letzterer war „Handelsberater“ bei der Biafra-Mission in Lissabon und fungierte als einer der wichtigsten Waffenbeschaffer des abtrünnigen Staates.
Um die „Authentizität“ der Flugschulen zu bestätigen, forderte von Rosen im März Angebote für Fluglehrerdienste bei Bromma Flygskola und Travelair Scandinavia/Kungsair in Norrköping an. Der Unterzeichner des Kungsair-Angebots war Martin Lang, der später einer der schwedischen MFI-Piloten in Biafra wurde.
In Gesprächen mit tansanischen Beamten in Daressalem stießen von Rosen und Abelin mit ihrer Idee der Scheinflugschulen auf Ablehnung. Daher kontaktierte Abelin seinen alten Freund, den Geschäftsmann Sölve Skerfving Wester , der inzwischen in Rom lebte, wo sich die drei am 9. März trafen. Unmittelbar danach reiste Abelin weiter nach Lissabon, um sich mit Mbanefo zu treffen und die Einzelheiten des Deals zu besprechen. Etwa zu dieser Zeit hatte Mbanefo mit der französischen Firma Matra Kontakt aufgenommen , um die Raketenbewaffnung für das Flugzeug zu besprechen.
Am 8. April schlossen Abelin, Skerving und Mbanefo den Deal in Zürich ab. Fünf MFI-9B mit Ersatzteilen wurden für 294.000 Kronen erworben. Die Flugzeuge wurden offiziell an eine von Skerving gegründete Scheinfirma verkauft: Aircraft Lease Co. Bei den Flugzeugen handelte es sich um SE-EUE (c/n 59), SE-EUL (c/n 53), SE-EUN (c/n 44), SE-EWE (c/n 51) und SE-EWF (c/n 52). SE-EUE (die relativ neu hergestellt wurde) und SE-EUL befanden sich in Bulltofta, während die anderen drei ins Zivilregister eingetragen und nach etwa anderthalb Jahren Lagerung in Rinkaby abgeholt werden mussten. Dort parkten mehrere Flugzeuge, die nach der kurzen Karriere des Typs bei der Luftwaffe auf ihren Verkauf warteten. SE-EUL (mit einer Gesamtbetriebszeit von 724 Stunden) war zuvor größtenteils an den Aeroclub in Malmö vermietet und war mit einer für den Typ ungewöhnlichen getönten Haube ausgestattet.
In Bulltofta wurde der Plan überprüft und modifiziert. Dazu gehörte die Platzierung eines zusätzlichen 85-Liter-Tanks im rechten Sitz (auf dem Tank wurde ein Kartentisch platziert), einer zusätzlichen 12-V-Batterie zusätzlich zur vorhandenen, um die für die Raketenbewaffnung benötigten 24 V bereitzustellen, und Halterungen oben auf dem Instrumentenbrett für die spätere Montage eines Visiers.
25 der Visiere hatte Karl-Bruno Ljungberg von John Karlsson bei der Firma Viking in Falköping gekauft – diese befanden sich einst in den alten J 22 der Luftwaffe! Viking war ansonsten vor allem als „Ersatzteilriese“ (der gesamte Altbestand der Luftwaffe) für alle ehemaligen Sk 15 Klemm Kl 35 bekannt, die in den 50er Jahren zivil zugelassen waren. Skerfving wiederum war derjenige, der im selben Zeitraum die meisten Klemms nach Deutschland exportiert hatte (die er einst auch neu über seine Agentur AB Flygplan verkauft hatte).
Die Geschichte, über die die MFI-Mitarbeiter jetzt brüllten, war, dass die fünf MFI-9B für die Elfenbeinküste bestimmt waren, wo Skerfving sie zum Schleppen von Segelflugzeugen vermietet hatte.
Lieferung der ersten Runde
Tatsächlich passte der Deal gut zu der Unterstützung, die Frankreich Biafra unter dem Namen Operation Mabel gewährte:
Die französische Operation begann im September 1968 und wurde von M. Jacques Foccart geleitet, der Codename „Operation Mabel“. Foccart war der Generalsekretär der Französisch-Afrikanischen Gemeinschaft. In Zusammenarbeit mit dem französischen Verteidigungs- und Außenministerium nutzte er die Elfenbeinküste, Gabun und São Tomé als Stützpunkte und Nachschubpunkte für den Waffenschmuggel nach Biafra – mit voller Duldung des französischen Geheimdienstes. Nach aggressiven diplomatischen Eingaben aus Nigeria weigerten sich Fernando Po (heute Äquatorialguinea) und Kamerun jedoch, mit Foccart zusammenzuarbeiten. Tatsächlich unterstützte keines der frankophonen Nachbarländer Nigerias – Benin, Kamerun, Tschad und Niger – Biafra.
Am Nachmittag des 27. April landeten die fünf Maschinen nach einem 6 Stunden und 45 Minuten dauernden Flug von Bulltofta auf dem Flughafen Toussus-le-Noble bei Paris. Sie waren am 25. April gestartet und hatten unterwegs in Bremen und Rotterdam übernachtet. Geflogen wurden die Maschinen von MFI-Mitarbeitern: SE-EUE von Björn Andreasson, SE-EUL von Per Hazelius, SE-EUN von Rudolf Abelin, SE-EWE von Ove Dahlén und SE-EWF von Karl-Bruno Ljungberg.
Hazelius flog mit der SE-EWE weiter zum Militärflugplatz Brétigny, wo Matra in der Nacht unter jedem Flügel eine Raketenkapsel installierte. Jede Kapsel fasste sieben 68-mm-SNEB-Raketen. Das maximale Startgewicht der MFI-9B wurde von 575 kg (zivil) auf 685 kg (militärisch) erhöht. Am nächsten Tag flog Hazelius mit dieser Maschine zum Luftwaffenstützpunkt Cazaux an der spanischen Grenze und führte auf dem nahegelegenen Schießplatz des Stützpunkts, mehr oder weniger auf eigene Faust, eine Reihe von Testschüssen durch.
Hazelius kehrte am 1. Mai (?) nach Toussus zurück, wo man nun mit der Verlegung der Raketenstartkabel an den anderen vier Flugzeugen sowie mit der Demontage und Verpackung der Flugzeuge in große Kisten begonnen hatte. Diese Arbeiten wurden in Farmanns Flugzeugwerkstatt in Toussus durchgeführt.
Catairs Lockheed L-1049 Super Constellation F-BRAD – zuvor für Air Fret geflogen.
Am späten Abend des 12. Mai war alles bereit und die fünf Kisten wurden in Le Bourget an Bord zweier Lockheed Super Constellations F-BHBI und F-BRAD des französischen Waffenschmugglers Air Fret verladen. Eine der voll beladenen „Connies“ ging direkt nach Libreville in Gabun, während die andere in Faro in Portugal landete, um die Waffenladung zu ergänzen, bevor sie zum selben Ziel weiterflog.
CG von Rosen mit SE-EUL vor der Tarnanstrich in Gabun.
MFI und Biafra – 5
Wenige Wochen später begann die Beschaffung einer neuen Charge MFI-9B. Diese Flugzeuge wurden von Karl-Bruno Ljungberg und Lars-Erik Fredlund, einem Ingenieur bei Hägglunds in Malmö, aus verschiedenen Quellen in Schweden erworben. Vier Flugzeuge wurden zusammengebaut, und der Vertrag wurde im Juli 1969 von diesen Herren und Mbanefo im Hotel Botanique in Kopenhagen abgeschlossen.
Es handelte sich um folgende Flugzeuge:
SE-EFU (c/n 32) Verkäufer: LE Fredlund (der also sein eigenes Flugzeug verkaufte)
SE-EUB (c/n 56) Verkäufer: Nyge-Aero (Inzahlungnahme von Ljungbyheds Flygklubb)
SE-EUP (c/n 46) Verkäufer: N Danielsson und Arne Nyholm, Lidköping
SE-EWB (c/n 47) Verkäufer: Karlskoga Flying Club
SE-EUP wurde am 19. Juli von Nyholm zu dem inzwischen stillgelegten Rasenplatz in Skovlunde bei Kopenhagen geflogen. Er erhielt 60.000 Kronen in bar für sein Flugzeug. Die Gesamtflugzeit betrug 340 Stunden.
Der Preis dieser vier Flugzeuge lag zwischen 50.000 und 60.000 SEK pro Stück, was angesichts des neuen Preises von 52.000 SEK als bemerkenswert hoch angesehen werden muss. Es waren jedoch keine neuen MFI-9B verfügbar, da die Produktion derzeit eingestellt war und Biafra das Flugzeug sofort benötigte.
In Schweden hatte man inzwischen herausgefunden, was CG von Rosen und die anderen schwedischen Biafra-Freiwilligen vorhatten. Der Fotograf Pierre Mens aus Skånerepotage war in Gabun gewesen und hatte seine Bilder bereits vor seiner Rückkehr Ende Mai an Expressen verkauft. Ljungberg hatte inzwischen bei MFI gekündigt, da der Eigentümer SAAB das Afrika-Engagement der Tochtergesellschaft nicht gerade gefiel. Bald würde auch er selbst nach Biafra reisen.
Am 21. Juli kamen SE-EUB, SE-EUP und SE-EWB in Toussus-le-Noble an. Die Piloten waren diesmal Fredlund, Kristian Kristensen und Ljungberg zusammen mit Nils Gösta Holmer in einem Flugzeug. Kristensen und Holmer wurden später Fluglehrer für die Biafraner.
Nach einem Anruf von jemandem bei der schwedischen Zivilluftfahrtbehörde erfuhren sie, dass es dringend sei, die letzte Maschine aus Schweden herauszubekommen. Jemand sprang auf den Linienflug nach Kastrup, und am folgenden Abend, dem 22. Juli, kam auch SE-EFU in Toussus an.
Dies war – wenn wir das so sagen dürfen – zu Grafs Zeiten: Ab dem 23. Juli wurde die MFI-9/MFI-9B gemäß einem Regierungsbeschluss als militärisches Gerät eingestuft.
CG von Rosen – von manchen der Graf genannt, von anderen CG …
Der Luftkrieg in Biafra
Martin Lang und CG von Rosen hatten sich vor Ostern 1969 getroffen und über Biafra gesprochen. Lang hatte einen Luftwaffenhintergrund, war 31 Jahre alt und arbeitete bei Travelair Scandinavia/Kungsair in Norrköping als Fluglehrer und Taxipilot. Um die Sache zu vertuschen, hatte von Rosen bei Kungsair nachgefragt und ein Angebot für Fluglehrerdienste für eine Flugschule in Tansania angefordert – Lang kam, um dieses Angebot einzureichen.
Lang kannte den 27-jährigen Gunnar Haglund, ebenfalls Taxipilot, allerdings bei Business Air Service (später BAS-Air) in Västerås. Auch er hatte von Rosen irgendwann einmal getroffen und mit ihm über Biafra gesprochen. Beide fanden die Argumentation des Grafen plausibel und diskutierten darüber. In seinem Buch „Guerilla Pilot in Biafra“ schreibt Haglund: „Im Laufe unseres Gesprächs verstand ich, dass Martin ernsthaft erwog, etwas zu unternehmen, um der notleidenden Bevölkerung Biafras zu helfen.“
Vielleicht wurde Martin Lang bereits gebeten, sich freiwillig zu melden. Nachdem die Frage gestellt worden war, erhielt er zwei Wochen Bedenkzeit. Lang und Haglund beschlossen, ihn nach Biafra zu begleiten, und wurden am 29. April 1969 von Arthur Mbanefo im Hotel Bromma offiziell angemeldet.
Sie waren sich völlig bewusst, dass es sich um reine Kampfeinsätze handeln würde. Von Rosens Grundidee bestand darin, den Biafranern schnell die Bedienung des einfachen Flugzeugtyps beizubringen, um ihn so schnell wie möglich im Kampf einsetzen zu können. Die ersten „scharfen“ Einsätze mitzufliegen, war mehr oder weniger selbstverständlich – man konnte nicht einfach Leute mit kleinen Propeller-Sportflugzeugen auf Kampfflüge schicken, deren Taktiken nur auf dem Papier existierten und noch nie zuvor im Krieg geübt worden waren.
Am Sonntag, dem 4. Mai, fand in von Rosens Haus in Malmö eine Musterung statt. Anwesend waren neben dem Gastgeberpaar auch Mbanefo und Rudolf Abelin sowie ihre Begleiter nach Biafra: Haglund, Lang, Bengt Weithz (23 Jahre alt, pensionierter Mechaniker von Transair) und Sigvard Nilsson (59 Jahre alt, pensionierter Fähnrich der Luftwaffe). Am darauffolgenden Montag begannen Haglund, Lang und von Rosen jeweils einen vierwöchigen Urlaub.
MFI und Biafra – 6
Nach Gabun
Nach diversen Ablenkungsmanövern mit „Agententricks“ etc. unterwegs trafen die Schweden am Morgen des 12. Mai in Libreville in Gabun ein. Dort gesellten sich zwei Piloten der biafranischen Luftwaffe zu ihnen, die ein Schnelltraining auf der MFI-9B absolvieren sollten: Willy Bruce und August Okpe. Noch am selben Abend flogen von Rosen, Lang und Haglund mit einem „Gunrunner“ nach Biafra. Dort suchten sie nach geeigneten Orten für die Einrichtung von Start- und Landebahnen. Sie legten auch den Standort des Hauptstützpunkts, Camp 2, fest, um in der Nacht vom 13. auf den 14. Mai nach Libreville zurückzukehren.
Nun war Per Hazelius mit den gepackten Flugzeugen angekommen und innerhalb eines Tages waren alle fünf zusammengebaut. Am 17. Mai wurden sie in ein unberührtes kleines Dschungelgebiet namens Nkogo verlegt, etwa 70 km südlich von Libreville. Dieser Ort wurde Camp 1 genannt und hier änderten die zivil registrierten MFI-Flugzeuge ihr Aussehen und wurden getarnt (mit einem Pinsel, in Autolack in verschiedenen Farbtönen, der für VW bestimmt war!). Zur Identifizierung der Flugzeuge wurden die neuen BAF-Seriennummern vergeben: BB-901, BB-903, BB-905, BB-907, BB-909, wobei BB für Biafra Baby stand . Es war schwierig, die BB-Nummern den SE-Registrierungsnummern zuzuordnen, aber allem Anschein nach schien SE-EUL BB-901 zu sein (erkennbar an der getönten Motorhaube).
Lang, Bruce und von Rosen in Camp 1.
Der Angriff auf Port Harcourt
Am 21. Mai flogen Weithz und „fanjunkarn“ Nilsson mit einer der Maschinen, die in dieser Nacht von Libreville nach Uli starteten. Zeitgleich verließen Hazelius und der Fotograf Pierre Mens die Gruppe. Die Bodenmannschaft sollte somit am nächsten Tag vor Ort sein. Der Startzeitpunkt der Luftwaffe war auf 8:00 Uhr festgelegt, sie verließen den Flugplatz in Gabun jedoch erst um 11:00 Uhr. Es folgte ein Anflug in niedrigster Höhe, unter Radarüberwachung über dem Meer für einige Stunden, bevor sie kurz nach 14:00 Uhr Port Harcourt erreichten. Vier der fünf Maschinen waren am Angriff auf den Flughafen beteiligt und landeten anschließend alle unversehrt in Biafra.
Wir werden hier nicht näher auf die Angriffe dieser Gruppe eingehen. Diese werden im Buch von Gunnar Haglund ausführlich beschrieben. Sie operieren von kleinen Straßenabschnitten im Busch aus und wechseln ständig zwischen den Ausgangspunkten.
Teilweise starteten die Biafra Babies von unterschiedlichen Orten, trafen sich an einem vorher festgelegten Ort und griffen an; den Flugplatz in Benin, den Flugplatz in Enugu und das Kraftwerk in Ugheli. Es gelang ihnen, mindestens zehn nigerianische Kampfflugzeuge auszuschalten, also fast die Hälfte aller Kampf- und Angriffsflugzeuge der NAF. Zudem wurden die Einrichtungen an den Flughäfen für längere Zeit unbrauchbar gemacht. Am 30. Mai wurde ein Angriffsversuch auf einen Frontabschnitt bei Owerri unternommen. Anschließend musste das schwedische Kontingent die Heimreise antreten – Anfang Juni waren alle wieder in Schweden.
…in Biafra.
August Okpe flog im Juni einige Angriffe auf eigene Faust. Im Juli wurde die BAF jedoch um einen neuen Schweden erweitert: Rune Nordgren, ein gebürtiger Västeråser Anfang 30. Er war eine bekannte Persönlichkeit im Västerås Flying Club, wo er den Spitznamen „der Zimmermann“ trug. Nordgren flog 21 „scharfe“ Einsätze, bevor sein „Urlaub“ vorbei war – er musste Mitte August nach Schweden zurückkehren. Nordgren starb am 10. Oktober 1972 während eines Taxifluges mit einer Piper Navajo SE-FHL, als diese bei schlechtem Wetter beim Anflug auf Kallinge abstürzte.
MFI und Biafra – 7
Flugschulcamp 1
Die zweite Partie MFI-9B, die dieselben Modifikationen wie die zuvor gelieferten Flugzeuge durchlaufen hatte, traf im August 1969 in Libreville ein und wurde sofort zusammengebaut. Diese Arbeit wurde unter der Leitung von Karl-Bruno Ljungberg durchgeführt, der inzwischen den Posten des technischen Leiters der BAF übernommen hatte. Sobald dies abgeschlossen war, flogen die vier Flugzeuge weiter nach Lager 1, wo zwei getarnt und nach Biafra geschickt wurden (das ehemalige SE-EFU und SE-EUB). Die BAF-Seriennummern der vier neu eingetroffenen Flugzeuge waren M14, M41 (ex SE-EUP?), M47 und M74 (ex SE-EWB).
Allem Anschein nach waren es die M41 und die M74, die in Lager 1 zurückbehalten wurden, damit den Biafranern ein geordneteres Training geboten werden konnte. Ungefähr zehn BAF-Piloten waren nach Hause gerufen worden und sollten nun an MFI-9Bs geprüft werden, damit ihre Einsätze intensiviert werden konnten. Ein neuer Fluglehrer war Kristian „Kris“ Kristensen, der bei dieser Aufgabe von Ljungberg und von Rosen unterstützt wurde. Ein weiterer Fluglehrer kam nach Camp 1; Nils Gösta Holmer, der seinen Aufenthalt jedoch auf Druck seines Arbeitgebers (SAS) nach nur einer Woche abbrechen musste. Etwa zur gleichen Zeit war ein schwedischer Funktechniker namens Dennis Becker für etwa einen Monat vor Ort, um unter anderem ADF in die MFI-Flotte der BAF einzubauen.
Der Trainingsdruck war hoch; unter anderem musste ein zweieinhalbstündiger „Standarddurchgang“ mit der Snuff-Flame geflogen werden. Derselbe Ausbilder konnte bis zu drei solcher Übungen pro Tag durchführen. Am 22. September brach bei einer Landung im Dunkeln in Camp 1 das Bugrad der M41 zusammen. Neue Teile wurden bei MFI in Schweden bestellt, die auf „krummen Wegen“ ihren Weg nach Gabun fanden (Besteller war angeblich die gabunische Luftwaffe). Die M41 konnte repariert werden und war Ende Oktober wieder im Einsatz.
Die BAF wurde von General Godwin Ezeilo kommandiert und seine Luftwaffe war in das Training Command (die Flugschule) und das Tactical Air Command (TAC) unterteilt. Das TAC war wiederum in die Staffeln Nr. 45 und Nr. 47 mit jeweils zwei einsatzbereiten MFI-9B unterteilt. Die Staffel Nr. 42 wurde Anfang November 1969 gegründet, um zwei kürzlich eingetroffene NA T-6G Texans einzusetzen.
T-6 nach Biafra
Zwölf ehemalige französische North American T-6 wurden gekauft und ab März 1968 per Schiff nach Lissabon geliefert:
T-6G-NT 50-1306 (c/n 168-570)
T-6G-1-NH 51-14770 (c/n 182-457)
T-6G-1-NH 51-14794 (c/n 182-481)
T-6G-1-NH 51-14798 (c/n 182-485)
T-6G-1-NH 51-14800 (c/n 182-487)
T-6G-1-NH 51-14810 (c/n 182-497)
T-6G-1-NH 51-14873 (c/n 182-560)
T-6G-1-NH 51-14959 (c/n 182-646)
T-6G-1-NH 51-14991 (c/n 182-678)
T-6G-1-NH 51-15046 (c/n 182-733)
T-6G-1-NH 51-15051 (c/n 182-738)
T-6G-1-NH 51-15083 (c/n 182-770)
Die portugiesische SEAMA in Tires war mit der Überholung beauftragt worden und sie wurden jeweils zu viert dorthin gebracht. Es dauerte jedoch bis September 1969, bis die erste Partie, bestehend aus 51-14798, 51-14810, 51-14873 und 51-15051, Testflüge absolvieren und getarnt (ohne Nationalitätsmarkierungen) und dann in Kisten verpackt werden konnte, um per Schiff nach Guinea-Bissau weitertransportiert zu werden. Hier wurde das Flugzeug mit Hilfe der portugiesischen Luftwaffe wieder zusammengebaut und im Rücksitz mit Fährtanks ausgestattet. Die Bewaffnung des Flugzeugs entsprach der Standardbewaffnung dieses Typs, als die Franzosen die T-6 in Algerien einsetzten: Zwei Matra-Raketengondeln mit je sieben 68-mm-Raketen und zwei Gondeln mit je zwei 7,5-mm-Ksp.
Alves Pereira vor „seinem“ T-6, FF502, auf dem Uga-Feld in Biafra im Herbst 1969.
Alves Pereira und Pignatelli gelang nach vielen Höhen und Tiefen die Landung auf Uli. Am nächsten Tag verlegten sie die Flugzeuge nach Uga, dem Hauptstützpunkt der 42. Staffel. Die beiden T-6 erhielten die BAF-Nummern FF501 (ex 51-14810, c/n 182-497) und FF502, die jedoch nie auf die Flugzeuge gedruckt wurden. Der erste Kampfeinsatz mit der T-6 fand am 9. November statt. Die anderen acht Maschinen (darunter die überholte 51-14800) blieben bis in die 1980er Jahre im portugiesischen Tierías, waren dann aber in einem so schlechten Zustand, dass nur noch ihre Verschrottung möglich war.
Betrieb bis zum Schluss
Anfang Oktober 1969 hatte die BAF etwa zehn Piloten der MFI-9B ausgemustert und für den Kampfeinsatz bereit. Ihre Namen waren, neben den bereits erwähnten Willy Bruce und Agust Okpe, „Goody“, Johnny Chuco, Larry Obiche, Alex, Ibi Brown Jr., Sammy, Shukwu und Benny. Außerdem war da noch der Westdeutsche Friedrich Hertz, der seit 1967 für die BAF geflogen war.
Der Luftkrieg konnte nun intensiviert werden. Im Oktober waren die Flugzeuge der MFI fast täglich im Kampfeinsatz. Unter anderem flogen am 10. Oktober vier MFI-9B einen erfolgreichen Angriff auf den Flughafen in Benin und richteten große Verwüstungen an, wobei mehrere nigerianische MiGs außer Gefecht gesetzt wurden. Bei dieser Gelegenheit kam auch der Stabschef der nigerianischen Luftwaffe ums Leben.
Am 12. November waren die beiden Portugiesen in ihren T-6 zusammen mit zwei MFI-9B an einem Angriff auf den Flughafen von Port Harcourt beteiligt. Am 28. November kam Alex bei einem Einsatz in einer MFI ums Leben. Am folgenden Tag wurden zwei MFI-9B abgeschossen. Beide wurden verschrottet, doch ein erfahrener Blecharbeiter aus Biafra baute aus den Trümmern ein neues Flugzeug. Diesem „neuen“ Flugzeug wurde die Identität eines der abgeschossenen Flugzeuge zugewiesen: BB-903.
Am 3. Dezember nahmen zwei MFI-9B und beide T-6 an Angriffen im Raum Port Harcourt teil. Pignatelli kehrte mit zwölf Einschusslöchern in FF501 zurück und verließ einen Tag später die BAF. FF501 wurde während des Krieges nicht mehr eingesetzt. Alves Periera flog jedoch weiterhin Einsätze mit FF502.
Um die Weihnachtszeit wurden die beiden verbliebenen MFI-9B der Flugschule in Camp 1 tarnfarben lackiert, um sie dann nach Biafra zu fliegen. Allen Berichten zufolge wurde mindestens eine, die ehemalige SE-EUP, dorthin geschickt (geflogen von CG von Rosen?). Die Größe des abtrünnigen Staates schrumpfte nun rapide. Ende Dezember verfügte die BAF nur noch über drei kampfbereite MFI-9B, die alle zum No 47 Sqn gehörten.
Am 4. Januar 1970 stürzte Ibi Brown Jr. mit einer MFI-9B ab. Am folgenden Tag stürzte auch BB-905 bei einer Notlandung wegen Treibstoffmangels ab. Am 12. Januar fiel Uli in die Hände der nigerianischen Bundesstreitkräfte und am selben Tag wurde die Kapitulation Biafras verkündet. Ojukwu hatte das Land in der Nacht vom 10. auf den 11. Januar über Uli in einer Constellation verlassen. Karl-Bruno Ljungberg wurde in der folgenden Nacht nach Libreville evakuiert. Arthur Alves Periera und Larry Obiche flohen etwa zur gleichen Zeit in T-6 FF502 nach Libreville.
Eine MFI-9B flog nach dem Krieg unter der Bezeichnung TR-KGA in Gabun. Es ist unklar, ob sich die Maschine die ganze Zeit in Gabun befand oder von jemandem zur Flucht aus Biafra genutzt wurde. Sie wurde in der gabunischen Luftwaffe eingesetzt und trug die Kennzeichnung „GA“ auf der Seitenflosse. Die aus Biafra geflogene T-6 wurde offenbar ebenfalls in den Dienst der gabunischen Luftwaffe gestellt (Code „G“).
Eine MFI-9B stand zusammen mit einer T-6 FF501 und vielen anderen Flugzeugen aus dem Krieg eine Zeit lang auf dem Flughafen Lagos/Ikeja. 1978 wurden diese Maschinen jedoch in eine Grube geschoben, die später wieder zugeschüttet wurde. Die Überreste der ehemaligen MFI -9B SE-EUN
sind heute im Nationalmuseum in Umahia ausgestellt. Eine BBC-Dokumentation über den Biafra-Krieg ist größtenteils auf YouTube hochgeladen – die erste Folge können Sie hier ansehen .
MFI und Biafra – 9
Ein Programm über MFI, das vor etwa 20 Jahren von Glenn Stridh von SVT Malmö und MFI Flyers zusammengestellt wurde. Vielen Dank auch an TheSunVision, der dieses sehr interessante Material auf „dutube“ hochgeladen hat. Ich weiß, wer Sie sind.
Quelle: https://lae.blogg.se/2007/october/mfi-och-biafra-3.html